发展沿革

研制背景

B-29的起源可以追溯到波音Model 316方案，该方案从1934年的XB-15发展而来，与XB-15 主要的不同之处是将下单翼布局改为上单翼布局，并采用先进的前三点起落架。鉴于XB-15 的动力严重不足，Model 316计划采用尚在设计阶段的四具2,000马力的赖特双旋风十八缸气冷星型发动机，军用型号B-20，但后被军方取消。

在1938年3月,波音根据陆军航空队的需求推出了Model 322方案，这基本上是B-17 空中堡垒的改进型，具有增压舱和前三点式起落架。由于此时陆军缺乏启动该方案的资金，波音决定自筹资金继续发展该项目。

1938年末的Model 333A，波音只在驾驶舱和机身中段有人员的部位进行气密增压，形成前后独立的增压舱，增压舱之间由通过炸弹舱上方的气密管道相连，机组可以通过管道达到另一个气密舱，这个特点被以后波音所有的远程轰炸机设计所继承。由于安装的艾利森发动机高空性能太差，所以波音改用普惠或赖特新设计的气冷星形发动机，这就是1939年2月出现的Model 333B。

1939年3月又出现了Model 334方案。翼展延长到36.57米以容纳足够的燃料来达到7,240公里的惊人航程，发动机舱设计成埋入厚厚的主翼中，减低阻力，双垂尾设计为尾炮手提供良好的射界。

1939年7月的Model 334A方案中，将埋入式发动机舱又改回到常规形式，双垂尾改为单垂尾。采用赖特R-3350发动机，并使用高长宽比翼展41.15米的机翼。此时波音轰炸机的外形已相当接近日后的超级空中堡垒了。

1939年12月，波音自费建造了一个Model 334A全尺寸模型。此时欧陆上空战争阴云密布，为了扩充军力，美国陆军航空队司令享利·H·哈普·阿诺德将军授命成立一个由W·G·克尔纳准将主持特别委员会，负责为航空队远期装备需求提出建议。著名飞行员查尔斯·林登伯格也是委员会一员，他对参观过德国飞机制造厂和德国空军基地，为德国的军事实力深感震惊。在该委员会1939年6月的报告中，克尔纳向陆军航空队推荐了一些新型的远程中型轰炸机和研制中的重型轰炸机。9月1日欧洲战事爆发，受此刺激，1939年11月10日阿诺德将军请求国会授权航空队与一家大的飞机制造公司签约研制超远程轰炸机，未来一旦爆发战争，陆军航空队有能力使战火在战争发动国的本土燃烧。12月2日该请求被批准，位于莱特机场的航空器材司令部的唐纳德·L·帕特上尉率工程师开始制定性能要求。

设计方案

1940年1月，“超级轰炸机”项目开始公布设计标准：最高时速643公里，最大航程8,580 公里，并要求装载907千克炸弹时作战半径能达到最大航程的一半，这就是R-40B数据文件和 XC-218设计规范的最基本内容。1940年1月29日，陆军部将R-40B文件递交给波音、康绍里德、道格拉斯和洛克希德公司。根据英国提供的欧洲空战的经验教训，官方规范在四月进行修正，加强了自卫武器和装甲，并增加了自封油箱。显然波音公司在竞争中已经捷足先登，Model 334A的许多特性与陆军的要求不谋而合。1939年8月，波音启动了由Model 334A进一步改进的Model 341方案，为了符合R-40B的要求，波音将Model 341修改为Model 345。

1940年5月11日，波音将Model 345方案正式提交给陆军。陆军对此十分感兴趣，6月17日给与波音一笔拨款进行附加的风洞测试，并于6月27日又追加一笔拨款。

1940年6月27日，陆军与四家飞机制造商签订“超级轰炸机”预研合同，并按优先顺序赋予波音XB-29的型号，洛克希德的方案是XB-30，道格拉斯XB-31，康绍里德XB-32。在看到处于明显的竞争劣势后，洛克希德和道格拉斯公司在细节设计没有完成之前就退出了。

1940年8月24日，陆军订购了两架XB-29原型机和一架静态测试机，作为XB-29的失败保险，9月6日又向康绍里德订购了两架XB-32原型机。11月下旬检视过全尺寸模型后，陆军对波音的方案更有信心，并于12月14日增购了第三架原型机以加快研制进度。

生产建造

1941年5月，波音开始建造第二架全尺寸模型。由于日益增长的战争威胁，陆军航空队在 1941年4月进行了扩编，并改称陆军航空军。B-29计划更加紧急，在XB-29原型机还未完工的情况下，航空军又订购了14架YB-29服役测试机。1941年5月17 日，陆军决定在政府租给波音的堪萨斯州威奇塔工厂生产首批250架B-29。

1941年12月珍珠港事件爆发，美国卷入战争，1942年2月B-29 的定购数量增加到500架，3月份又增加到1,000架。为了提高产量，陆军又指定另外三家飞机制造商按许可证生产B-29，分别是贝尔在佐治亚州玛利埃塔市的新建工厂；北美飞机公司位于密苏里州堪萨斯市的新建工厂；通用汽车费希尔兄弟分部在俄亥俄州克里夫兰市的新建工厂。但直到此时B-29原型机还没有开始试飞，投产的决定显得十分冒险，在航空史上也十分罕见。在生产线建立之前，被指定的3家非波音工厂只能先生产B-26 掠夺者轰炸机过渡。在量产开始之前，B-29工厂又进行了调整。考虑到北美的堪萨斯工厂专注于生产B-25米切尔轰炸机，所以其B-29的生产任务移交给波音在华盛顿的兰顿市工厂。兰顿工厂原来准备为海军生产波音PBB-1海上巡逻兵双发水上巡逻轰炸机，为此航空军说服海军取消PBB-1项目，让兰顿工厂转产B-29。作为补偿海军将得到陆基的B-25和B-24 轰炸机用以执行海上巡逻任务。

后又由于费希尔兄弟工厂专注于生产P-75护航战斗机，所以其B-29生产任务移交给格伦·L·马丁飞机公司，在其设在内布拉斯加州奥马哈市的一个新建国有工厂内生产。除了威奇塔、玛利埃塔、兰顿和奥马哈四个主要的B-29总装厂外，为B-29生产机身组件和部件总成的子承包商遍及美国，其中克莱斯勒、哈得逊、固特异、布里格斯、墨里、塞斯纳公司被选择为生产B-29的主要机身构件。有四家公司竞争遥控炮塔系统的合同，包括本迪克斯、通用电气、斯佩里和威斯汀豪斯公司。由于斯佩里为B-17和B-24设计的人操可升降球形炮塔已在实战中使用过，所以赢得了合同。

超级空中堡垒的主要生产型号是B-29，一共生产了2,513架。其中波音的威奇塔工厂生产了1,620架，马丁的奥马哈工厂生产了536架，贝尔的马丽埃塔工厂生产了357架。

1943年9月，波音威奇塔工厂生产出了第一架B-29，随后是1944年2月的贝尔马丽埃塔工厂，在1944年中期，马丁奥马哈工厂也交付了第一架B-29。波音兰顿的新工厂只生产B-29A型。经过许多的延误，B-29终于开始了批量生产。

B-29由3个总装工厂生产，为了区别，在B-29型号后会注明产地缩写，例如BW是指波音威奇塔工厂，BA指贝尔马丽埃塔工厂（虽然贝尔的工厂位于马丽埃塔市，但由于距离佐治亚州首府亚特兰大市很近，所以官方称之为Bell-Atlanta，缩写BA），MO 指马丁奥马哈工厂。由于边生产边改进，每个批次的飞机在细节上都会有所不同，为了区别各批次的飞机，在B-29型号与产地缩写之间会加入批次号，例如“B-29-1-BW”，就是指波音威奇塔工厂制造的第1批次的飞机。随着生产的累计，到B-29停产为止，波音的批次号达到了 100，马丁和贝尔也分别达到60和65。

波音威奇塔工厂在1945年10月交付了最后一架B-29；贝尔马丽埃塔工厂在1945年1月就停止生产B-29，转产B-29B；马丁奥马哈工厂在1945年9月交付了最后一架B-29。

试飞试验

1942年9月21日，首架XB-29（41-0002）终于在波音机场进行了首飞，由波音首席试飞员爱德蒙·T·“埃迪”艾伦驾驶。在这天之前，陆航已经订购了1,664 架B-29，波音公司压力巨大。XB-29没有安装自卫武器，发动机是四具R-3350-12，但是在一系列的试飞后发现R-3350 发动机有过热问题，并且在过热时有起火的危险，发动机起火从此时起成为B-29的“顽疾”，如噩梦般伴随B-29经历整个二战。到十二月为止，艾伦已经完成了23次飞行，共计27 小时，在此期间一共更换了十六个发动机，十九个排气系统，二十二个化油器，另外还发现调速器有问题。在12月28日的一次试飞中，一具R-3350发动机起火，迫使艾伦立即返场紧急降落。除了发动机问题外，XB-29的气动性能和操纵品质还是优秀的，根据试飞结果，去掉了方向舵助力器，没有发现必要的空气动力学上的改进。首架XB-29作为测试机一直留在波音公司。

1942年12月30日，第二架XB-29（41-0003）也开始首飞，但是这次飞行又遇到了发动机起火事故，直到将更换了XB-29一号机上的发动机后才开始恢复飞行。1943年2月18日第二次试飞，但是结果是悲剧性的，起飞8分钟之后发动机起火。当艾伦尝试在波音机场紧急降落时，大火烧穿了机翼主梁造成机翼弯曲变形，燃烧的XB-29撞向机场附近的弗赖伊肉类包装厂，艾伦和全部机组以及地面的20名工人丧生。

这次坠机震惊了美国上下，富兰克林·罗斯福总统本来就对B-29的一再延误感到不快，在他的时间表中，1943底B-29就应部署在印度轰炸日本。国会介入，哈里·杜鲁门参议员领导的特别委员开始调查在B-29项目有无价格欺诈和其他违法行为。这次事件的处理雷声大雨点小，委员会的结论是发动机承包商赖特航空公司交付了低于标准的有缺陷的发动机，陆军航空军也承担了一部分责任，承认在研制过程中向了赖特公司施加了过大的压力以催促其尽快交货。国会并没有干预波音的研制工作，在吸取了前两架原型机的经验教训后，第三架原型机（41-18335）在1943年6月飞上天空。这架飞机的发动机和其他方面经过广泛的修改，试飞很顺利，完成后被送往威奇塔工厂协助建立生产线。后又转交于陆航进行武器测试。最后这架飞机坠毁，但无法证明是设计或制造缺陷。

在原型机陷入困境时，波音公司并没有闲着，威奇塔工厂开始生产14架服役测试机。首架YB-29（41-36954）在1943年4月15日下线，1943年6月26日在第三架XB-29首飞后也进行了成功的试飞。YB-29的发动机是4具改进过的R-3350-21，驱动三叶螺旋桨。

技术特点

机身设计

虽然庞大，XB-29的结构却十分传统。除了控制翼面是织物蒙皮外，机身使用铝制蒙皮，除了威奇塔早期交付的B-29在涂上了传统的橄榄绿和灰色

涂装之外，其他生产商的批次统统未涂装。每个起落架配备双轮，尾部有一个可伸缩的缓冲器，在飞机进行高姿态着陆和起飞保护尾部。机组编制预计10到14名，一般为12名，包括正副驾驶、领航员、投弹手、机械师、无线电报员、雷达操作员和五个炮手。投弹手与投弹瞄准具和射击瞄准具一起被安置在机鼻最前方，正副驾驶并排坐投弹手后面，周围有防弹钢板和防弹玻璃的保护；机械师、无线电报员和领航员紧挨着驾驶舱后。后段的增压舱是四个炮手和雷达操作员的位置，都有装甲隔板保护；尾炮手坐在尾部单独的增压舱中，只有在非增压飞行时才能进出尾部小舱。XB-29机腹有前后两个炸弹舱，每个弹舱有独立的舱门，可装载907千克炸弹。投弹时有一个定时器控制投放顺序，使炸弹在两个弹舱中交替释放以保持飞机重心。

B-29设计中的碰到的主要问题之一是如何设计完美的机翼。现有的翼型设计都不适合这个史无前例的怪物，能在规定尺寸内产生足够升力的翼型，不是巡航阻力太大就是失速特性太差；巡航阻力和失速特性都能满足要求的翼型在起飞时却无法产生足够的升力，一旦采用，世界上将没有一处机场可以满足它超常的起飞滑跑距离。于是波音推翻现有方案，为B-29设计了波音117型机翼，全长43.15米，翼面积161.25平方米。为了解决起降升力问题，117 型机翼后缘设置了一组富勒襟翼，当襟翼全部展开时，全部翼面积可增大20%，有着很好的低速操控性，襟翼收起后，机翼阻力很低，可以达到较高的巡航速度。随后波音将四分之一尺寸的B-29机翼安装在一架仙童PT-19教练机（序列号41-20531）上进行试飞，结果令人满意。

波音还修改了Model 345的设计，将机翼内侧发动机舱后段延长伸出机翼后缘，增加了襟翼效率。波音117型机翼的两个翼梁是用整块铝冷挤压成型，成为是当时世界最大和最重的整体翼梁，在进行结构破坏测试时，压力增加到136吨时机翼才断裂。另外对Model 345的气动改进就是将前机身从28.35米延长到29.9米，并将机头外形改为球形，垂尾根部向前延伸以增进安定性。

武器装备

由于B-29的作战飞行高度通常接近万米，外界气温为零下50度，再加上全增压乘员舱设计，无法使用人操炮塔，所以采用了遥控炮塔系统。原型机

机身上一共安装了5个炮塔，机身背部前后各一个，腹部前后各一个，最后一个是尾炮塔，每个炮塔装备12.7毫米机枪两挺，尾炮塔再增加一门20毫米炮。四个遥控炮塔和尾炮塔中的12挺12.7毫米机枪，每挺携弹1,000发，早期型号的尾炮塔中还有一门20毫米M2炮B型，带弹100发。

每个炮手位置上都安装了反射式瞄准具，其中左右边炮手的瞄准具就安装在气泡观察窗内侧，中炮手的瞄准具通过转换安装在顶部观察窗下方，炮手需要坐上转椅来操纵。每个瞄准具都与中央火控系统相连，瞄准具的底座可以水平旋转，目镜可以作俯仰旋转，所有的姿态改变都转换成电信号，控制炮塔指向目标。使用时，炮手握住瞄准具两边的棘轮，使目镜对准目标，这时他会看在目镜中看到由一圈亮点组成的准星，这个准星是瞄准具内部白炽灯光源通过透镜反射形成的。通过旋转右侧棘轮，准星可以放大缩小，炮手调好准星大小，正好套住目标后就按下射击按钮，炮塔开始射击。瞄准具上有个设定敌机翼展的装置，炮手根据手册或目视估计敌机翼展并设定后，再通过调节准星光圈的大小，中央火控系统可以自动计算距离，并根据目标的速度、距离、夹角和自机的速度进行射击补偿。左侧棘轮上有一个张开30度的金属片，这是一个保险开关，必须被手握住时，瞄准具才能连入火控系统进行遥控射击。

机身背部前炮塔通常由投弹手操纵，后炮塔中炮手操纵，腹部前后炮塔由两侧炮手操纵。但这不是一成不变的，除了尾炮手外，所有炮手都可以同时操纵两个炮塔指向一个目标。由于中炮手的位置较高，通过顶部气泡观察窗观察，对作战势态有很好的全局视野，理所当然地成了级别最高的炮手——中央火控炮手。他可以通过主火控面板来分配炮塔，例如在需要时可以将四个机身炮塔都分配到一侧，集中火力打击敌人。

在采用了通用电气的炮塔系统后，减少了一个炮手，这样机组减到十一人。新的炮塔系统首先在第三架XB-29上进行测试，但由于这套系统需要更多的电力，所以附加了几个特别设计的发电机，但这进一步延误了B-29的生产，并且使飞机重量增加到47,628千克。

早期的作战经验指出B-29 需要加强自卫火力来对付前方的战斗机，从第40批次开始，波音将其生产的B-29机背前炮塔的机枪增加到4挺，贝尔在第10批次开始引入了这项改动，而马丁制造的B-29从一开始就安装了四机枪炮塔。

由于尾部20毫米炮的弹道特性与12.7毫米枪大不一样，部队反应其形同虚设。所以波音从第55批次开始去掉了20毫米尾炮，贝尔和马丁则都从第25批次引入这项改动。在生产的最后阶段，三家公司都开始使用R-3350-57发动机。出于对遥控武器系统的不信任，一架B-29-25-BW（42-2444）进行了有人炮塔的试验。这架飞机在机背前后和机腹前后安装了4个有人操纵的动力炮塔，腹部炮塔为球形，每个炮塔装备两挺12.7毫米机枪，并且在机身腰部两侧各安装一挺12.7毫米机枪，另外在机鼻两侧机身前方两侧增加一对球形炮塔，配备12.7毫米机枪。由于B-29的遥控自卫武器系统在实战中表现良好，所以中止了测试。

斯佩里有人操纵的球形炮塔已经装备于早期B-17飞行堡垒、B-24解放者和B-25米切尔轰炸机上，但是在实战中表现欠佳，常常在野战机场被部队私自拆掉。在XB-29测试了斯佩里炮塔后，陆军撤销了斯佩里公司的合约而转向通用电气。通用电气的方案是采用不可收放的炮塔，炮手通过操作计算机化的瞄准具进行遥控射击。除了尾炮塔是直瞄的外，所有炮塔都由炮手遥控射击。位于机鼻的投弹手兼任前炮手，后增压舱内安排有三个炮手，为了解决后增压舱炮手的视野问题，在后机身腰部两侧和顶部设置了三个气泡观察窗，每个炮手各司一方。由于气泡观察窗在飞行中需要承受很大的空气压力，在测试期间曾发生过爆裂的事故，后来在试飞中炮手必须系上安全绳避免坠落。

动力系统

XB-29的发动机是全新设计的赖特R-3350双旋风十八缸气冷星型发动机，2,200马力。为了增强高空性能，R-3350配备有两个通用电气B-11涡轮增压器而不是通常发动机的一个，增压器由霍尼维尔公司的电子系统自动调节。原型机安装直径5.18米的三叶螺旋桨，由减速比为100:35的减速机驱动。发动机舱在外形设计上尽力减少空气阻力，将滑油散热器和增压器中间冷却器直接直入发动机进气口下，减少迎风面积。

在服役测试阶段，XB-29和YB-29使用的三叶螺旋桨更换成汉密尔顿－标准的4叶螺旋桨。第一架YB-29（41-36954）被送往通用汽车安装液冷的艾利森V-3420发动机并进行试飞，后来重定型号为XB-39。V-3420实际上是两具并列安装的艾利森V-1710直列12缸液冷发动机，通过减速机由一个轴输出动力。每具V-3420在7,620米能产生2,100 马力，在 10,668 米高空时，时速增加到651公里，但是增加的性能并不值得投产。在生产的最后阶段，三家公司都开始使用R-3350-57发动机。

从第25批次起，波音加入了中翼段油箱，贝尔从第5批次开始引入，马丁由于投产较晚，所生产的B-29从一开始就具备中翼段油箱。从第50批次开始，波音使用R-3350-41发动机，马丁和贝尔随后在第20批次开始引入。R-3350-41在散热方面有所改进，具备进气口导流板和交叉油路管道设计。

电子系统

B-29安装了十分尖端电子设备，其中有菲歌公司的AN/APN-4罗兰远程导航系统，二战后期更换成RCA公司AN/APN-9。还有AN/APQ-13，X波段轰炸雷达，该雷达由贝尔电话实验室和麻省理工学院辐射实验室共同研制，并由贝尔电话的代工工厂西部电气制造。在B-29的两个炸弹舱之间机腹部位安装了AN/APQ-13的可收放天线罩，呈半球形，直径76.2厘米，在天线放下时突出机身60厘米。战争后期该系统被同为贝尔和麻省理工学院研制的AN/APQ-7“鹰”X波段搜索轰炸雷达所取代。“鹰”雷达的天线安装在机身前下方的一个流线型雷达罩中。

战场生存

从1941年开始，日本的生产力远远跟不上消耗，于是日本陆军决心把大部分飞机都隐藏起来，等待美国登陆的时候再进行决战。担任防空的陆军和海军飞机只有区区970架，而高射炮仅有2590门。最后海军还不肯把高射炮放出来保护城市和工业基地，而全部去保卫海军军港，海军基地和镇守府。由于B-29的升限很高，美军护航战机和舰载机密集，日本纵深又小，雷达还遭到美军大规模电子战压制。日本防空进行的捉襟见肘，日本的3200门75MM-100MM高射炮都无法命中高空飞行的B-29。只有自动装弹的三式120MM高射炮和五式150MM高射炮才有能力拦截高空B-29，但是数量只有122门，无济于事。

日本纵深太小难以防御高速轰炸，日本防空的难点是B-29暴露在日本防空火力面前的时间非常短暂。日本任何内陆重要工业目标与城市目标距离海岸都不到50公里，B-29进行轰炸进出日本海岸线时间短暂。更何况美军B-29安装携带了APT1黛娜，APQ2小地毯干扰机和RR3U箔条，甚至还有专门的电子战B-29轰炸机。对日本进行了世界首次大规模电子战有效压制了日本防空雷达和高射炮的火控雷达，使日本的炮瞄雷达效能下降了90%。防空雷达的有效发现跟踪距离也从平均30-40公里，下降到了区区2-5公里。日本航空兵只能进行1次拦截1次突击。而且由于B-29的高度和速度，也无法发挥全部飞机的威力，只有少数到不到100架飞机执行这些任务。

专门的防空截击机需要是上升限度和上升速度，而日本几乎从来就没有想过还要进行本土防空战。他们的飞机都是基于大航程，野外和海上空战设计的。是在5000米-6000米高度性能最出色的战机。如果到了7000-9000米高空，比如一式隼战，二式屠龙这些战机只能进行一次攻击，就会开始倾斜下滑。日本的专用截击机是秋水，是一种喷气式截击机，可以上升到12000米，设计时速900公里，但是这种飞机在1945年7月还在试飞当中。

应对B-29轰炸的主力截击机还有Ki-61“飞燕”式战斗机、Ki-45川崎屠龙战斗机等。由于B-29防护火力猛烈、作战高度极高，所以日军很难击落，以至于发展了撞击作战。1944年8月20日，4战队的屠龙飞行员渡边重夫军曹撞击击落2架B-29。日本陆军航空队大开眼界。决定用坚固耐用的飞燕战机专门进行撞击战术。不过飞燕并不能在B-29的飞行高度持续飞行，一般只能对B-29展开跃升攻击，这样一次拦截也就是1-2次射击机会，而且飞燕的火力并不很强，多数型号只装12.7mm或13mm机枪，1-2次射击就击落B29的机会也不多，于是日军干脆利用飞燕装甲厚机体坚固的特点，用飞燕直接撞击B-29的水平尾翼，并不是去迎头撞机身，具有重型装甲的飞燕，雷电，钟馗都是用撞B-29的水平尾翼这个方法撞落B-29，并不属于自杀攻击，当B-29水平尾翼被撞飞后就会翻滚坠落，为了提高撞击成功率一些飞燕干脆把武器拆了减轻重量提高升限，由于当时日军拥有的飞燕比雷电和钟馗多的多，所以日军击落的B-29大部分都是飞燕击落的。最好的战果是1944年12月3日，飞燕撞击6架美机。

B-29除了本身的性能外，作战环境也极大的提高了B-29的生存率。在日本本州南部中部以及九州四国上空9000-10000米高度，有一股恒定向东的高速高空气流，当B-29从太平洋方向折向日本海岸后，就进入了这股气流，B-29的飞行速度会降低到500公里/小时，而日军假如已有截击机进入这一高度，日军截击机如直接转向B-29，因飞机小，受风影响明显，则速度会增加120-160公里/小时，会让截击机与B-29的接近速度过大，日军的截击机将无法对B-29进行截击，因为根本就没有时间完成瞄准，攻击，脱离的步骤。奇特气流帮助美军B-29如虎添翼，而当B-29投弹完毕转向高速脱离时，B-29向太平洋方向脱离，进入顺风状态，飞行速度超过690公里/小时，日军截击机不但无法对头攻击，甚至也无法追上B-29，日军的截击机实际只能在B-29进入时与B-29处于同样航向同样位置的情况下才能攻击B-29，并通常只有1次攻击机会，因为要进入这股气流，并与B-29处于同一位置，必需先于B-29抵达B-29的航线上方，保持与B-29相同的航向，然后等下方B-29通过时，俯冲下去攻击，并这股气流在9000米高度以下就不存在了，日军俯冲攻击后也就脱离了这股气流，双方的距离就会拉大，也就没机会再爬进去攻击B-29了，而一次射击就击落B-29的概率根本就不高，往往伤而不落，所以说日军截击机最后干脆采用了撞击战术。

到了1945年美军攻克硫磺岛以后，从塞班和提尼安基地起飞的进行白天轰炸的由300-700架B-29组成的庞大轰炸机群可以得到从硫磺岛起飞的P-51战斗机的掩护。美军野战战机的标准程序是，一个中队排成一个纵队，以200英里速度进入攻击路线，16架野马的96挺大口径机枪一起开火扫荡日军地面高炮部队，开辟攻击道路。这样一来，担负拦截任务的二式屠龙复战、二式钟馗单战、三式飞燕还是四式疾风在白天均无法接近B-29机群。

根据美军官方资料，从B-29参战到日本投降，在作战任务中损失的B-29为：

第20轰炸机司令部：总共80架，被战斗机击落：22架，被高射炮击落：7架，其他原因：51架。

第21轰炸机司令部：总共334架，被战斗机击落：52架，被高射炮击落：47架，被战斗机和高射炮击落：19架，其他原因：216架。

现状

与其他二战飞机不同，B-29 没有出现在战后倾销剩余物资的市场中，以后也没有卖到民间，这是幸存的 B-29 数量稀少的主要原因。

1970 年代，在美国海军加州中国湖靶场发现了存放着一批完整无缺的 B-29。其中的两架通过使用此地其他 B-29 的零件恢复成可飞状态。B-29A 44-62070 被德克萨斯州哈林根市的民间组织同盟空军获得，民间注册号 N529B，绰号“FiFi”。B-29 44-61748 被捐赠给位于英国杜克斯福德的帝国战争博物馆，1980 这架 B-29 横跨大西洋飞到英国，英国注册号 G-BHDK，在帝国战争博物馆的美国航空分馆。B-29 44-62022 露天停放在中国湖海军武器中心多年后被科罗拉多州普艾布市韦尔斯布罗德航空博物馆获得，正在修复中。此地的其他 B-29 解体后运往各个私人和空军基地的博物馆，组装后展出。其中一架在卡瑟航空博物馆展出的 B-29A 实际上是由三架 B-29 的部件拼装成的，主要的部件来自 44-70064。这架飞机的涂装改成了朝鲜战争时期以冲绳为基地的第 19 轰炸机大队第 28 中队式样。B-29 44-69972 被加州的美国航空博物馆（西部分馆）获得，并正在由波音公司修复成可飞的状态。除了中国湖“出土”的一批 B-29 外，还有一些珍稀的 B-29 散布在各个航空博物馆。

B-29A 44-61669 民间注册号是 N3299F，在马赤空军基地博物馆展出。

B-29-25-MO 42-65281 在特拉维斯空军基地展出。

B-29A 44-62220 在德克萨斯州凯利空军基地露天展出。

B-29B 44-84053 在佐治亚州华纳.罗宾斯空军基地的航空博物馆展出。

B-29-55-MO 44-86408 在犹他州希尔空军基地博物馆。

B-29A 44-87627 在路易斯安那州巴卡戴尔空军基地的第8航空军博物馆。

B-29-90-BW 44-87779 在南达科塔州的埃尔斯沃斯空军基地博物馆。

B-29 45-21739 被美国政府赠与韩国政府，在汉城朝鲜战争联合国军博物馆展出。

B-29-45-MO44-86292艾诺拉·盖号（Enola Gay），曾在广岛投掷原子弹，在保罗.盖博修复储存基地。

B-29-35-MO44-27297伯克之车号（Bock's car），曾在长崎投掷原子弹，在莱特-帕特森空军基地展出。

B-29A 44-61975 在康涅狄格州新英格兰航空博物馆展出，1979 年 10 月 3 日，一场龙卷风破坏了博物馆户外展出的大部分飞机包括这架 B-29。至今仍处于修复状态，使用了来自亚伯丁其他 B-29 的部件。

B-29-60-BW “丁字尺”号，序列号 44-69729，下西雅图市飞行博物馆展出。表面上这架飞机是威奇塔制造的，但实际上是由三架 B-29 的部件拼凑而成。在历史上真正的 44-69729 隶属于驻马里亚纳的第 498 轰炸机大队第 875 中队，完成了三十七次轰炸任务，1949 年 6 月改装为 KB-29 加油机。

B-29A 44-70016 在亚历桑那州图森市皮玛县的皮玛博物馆展出。

B-29 44-70113 在佐治亚州多宾斯空军基地展出。

KB-29P 44-83905 在 1956 年阿拉斯加州艾尔森空军基地的一次着陆事故中损坏，机组没有受伤，但当在试图把飞机拖离跑道时，严重损伤了飞机。在拆除了昂贵的部件后，这架飞机被遗弃在航线附近多年，后来在 1960 年代早期进行的基地清理工作中将其拖到一个沙坑中，沙坑已经形成了一个小湖，而 B-29 被遗忘在其中。

TB-29 44-84076 ，在内布拉斯加州奥福特空军基地战略空军博物展出。

B-29 45-21748 在查纽特空军基地展出了很长时间，飞机经过重新涂装，尾码改成了45-01749。1993 年查纽特空军基地关闭后，移到 Sandia 国家核子博物馆展出。