曼德海峡

基本介绍

曼德海峡（英语：Bab El-Mandeb，阿拉伯语：باب المندب‎），全称为“巴布·厄耳·曼德海峡”，亦称“曼达布海峡”，是连接红海和亚丁湾的海峡，位于亚洲阿拉伯半岛西南端和非洲大陆之间，为断裂沉陷海峡、内海-大洋型海峡、洲际海峡，呈西北-东南走向，长约130千米，宽约26-32千米，水深30~323米，丕林岛将海峡分为小峡和大峡，小峡宽约3.2千米，是主要航道。

曼德海峡的形成源于非洲大陆与阿拉伯半岛的分离运动，属于热带沙漠气候，海峡及周边分布着多个岛屿，多为火山岛，岛礁密布。曼德海峡是东西方贸易与探索的重要通道。公元前，埃及人已穿越该海峡；古希腊罗马时期，亚历山大东征留下地理数据，托勒密王朝推动香料贸易，罗马帝国驻军保障航行、征收关税，使贸易规模大幅提升。3世纪，阿克苏姆帝国控制海峡，推动东西方贸易进一步发展。明代郑和下西洋曾多次经此前往红海沿岸。中世纪至近代，曼德海峡成为大国争夺焦点，葡、法、英先后占领丕林岛1869年苏伊士运河通航后，其成为全球最繁忙航道之一，是波斯湾石油运往欧非的捷径。1973年埃及曾设封锁线，1986年被美国列为全球重点控制航道咽喉，2008年有建桥计划但未实施。

曼德海峡系全球16个海上航道咽喉之一，是连接红海与亚丁湾的重要水道，欧、亚、非三大洲的海上交通要道，沿岸涉及也门、吉布提和厄立特里亚三个国家海峡周边有亚丁港、吉布提港两个港口。由于其战略地位，该海峡长期是大国争夺和地区冲突的焦点。

景点景观

主要岛屿

曼德海峡及周边分布着多个岛屿，多为火山岛，且岛礁密布，其中最具代表性的为丕林岛和索瓦比群岛（七兄弟群岛），此外还有法蒂玛岛、哈勒巴岛、哈尼什群等诸多岛屿及珊瑚礁，这些岛屿在地理和战略上均具有重要意义。

丕林岛（Perim Island）是曼德海峡中最大的岛屿，为火山岛，呈现蟹形，位于亚丁湾至红海的入口处，是扼守曼德海峡及红海南端的战略要地，也是也门共和国的海军基地。该岛长约5千米，宽约3千米，面积13平方千米，海拔65米，岛上多光秃岩石，植物稀少，无淡水，地处热带沙漠气候区，终年高温少雨、多大风，年平均降雨量约60毫米。丕林岛与邻近小岛将曼德海峡分为两条水道，岛北部有机场，西南岸有天然良港，1857~1936年曾是重要的船舶燃料补给站，现为海底电缆中继站。其历史上曾被多个势力掌控，1513年葡萄牙涉足，1738年被法国人占领，1937年并入亚丁殖民地，1967年重归独立后的也门民主人民共和国，1990年后成为也门共和国的重要岛屿。

哈尼什群岛（Hanish Islands）从北向南主要由祖盖尔岛（最大岛屿）、小哈尼什岛、大哈尼什岛和苏尤勒哈尼什岛四个岛屿组成。其中大哈尼什岛面积90平方千米，是群岛主岛，地处红海东南端海域正中，东距也门、西距厄立特里亚均为40千米，距红海东南端出口约110千米，居中于红海主航道。

索瓦比群岛（Seven Brothers Islands），靠近非洲海岸，又称七兄弟群岛，是曼德海峡周边重要的岛群。此外，在厄立特里亚海岸附近，除了异常曲折的岸线及阿萨布湾等海湾外，岸外还分布着法蒂玛岛、哈勒巴岛等众多岛屿和珊瑚礁，海峡内及入口处亦有多个火山岛，与上述岛屿共同构成了曼德海峡周边的岛礁体系。

地理环境

位置境域

曼德海峡位于印度洋西北部，地处阿拉伯半岛南端与非洲大陆之间，是连接亚丁湾与红海的重要水道，系全球16个海上航道咽喉之一，同时属于断裂沉陷海峡、内海-大洋型海峡、洲际海峡，其中心坐标为12°35'00”N，43°20'00”E，介于43°E～44°E与13°N～14°N之间，东南起海德—豪尔安加尔一线，西北至祖巴卜—达哈纳巴角一线，大致呈西北—东南走向，西边与厄立特里亚和吉布提接壤，东边与也门接壤，全长130千米，宽约26—32千米；以具体岸线划分，南口位于也门的曼德角和吉布提的锡阿内角之间，北口在也门的穆哈岸边与厄立特里亚的法蒂玛岛连线处，这一段长约95千米，宽25~45千米。

地质地貌

地质变动

曼德海峡及周边区域地处红海裂谷系、东非大裂谷与亚丁湾构造三结点的阿尔法洼地，地质活动性极强，总体处于剧烈的扩张应力状态。受强烈的区域扩张作用以及达纳基尔微板块逆时针旋转的影响，曼德海峡西侧形成了密集的张扭性断裂和雁行式排列的长条状断陷盆地（地堑）群，且伴随有强烈的近现代火山活动和地震。同时，海峡东西两侧的构造特征存在明显差异：东侧阿拉伯板块上的也门地区，受亚丁湾和红海扩张效应的影响，发育有北东、北西两种不同方向的构造；西侧的吉布提一带，则受达纳基尔微板块逆时针旋转的影响，以西北、北北西向断裂作为主要构造方向。

地貌特点

曼德海峡地貌复杂多样，涵盖沿岸陆地、岸线、海底地形及潮间带浅水区等多个维度，东西两侧地貌特征存在明显差异，且整体呈现出独特的地理格局。

海峡沿岸涉及也门、吉布提和厄立特里亚三个国家，三国国土均以海拔1000米以上的高原为主，沿岸分布着狭小平原，大部分区域被沙漠和半沙漠覆盖。海峡海岸整体陡直且岸线狭长，东岸为也门共和国，岸线平直且岸外无岛礁；西岸为吉布提共和国，岸线同样平直。海峡两岸的地形以山地和高原为主。

曼德海峡主要岸线类型为基岩岸线、砂质岸线及淤泥质岸线，空间分布上差异显著：东侧也门以淤泥质岸线为主；西侧吉布提以砂质岸线、淤泥质岸线及基岩岸线为主，其中吉布提塔朱拉湾-索马里挨勒加勒段沿岸以生物岸线中的珊瑚礁岸线为主；人工岸线则主要分布于各大城市附近，如吉布提市沿岸。

海底地形方面，海峡两侧海底坡度较大：东侧30米等深线与海岸平行，离岸约8000米；西侧除两端岛礁区为大片浅地外，30米等深线离岸约4000~8000米，中部水深普遍在30~200米之间，基本位于大陆架上。此外，南口和北口分别有一条深于200米的海槽，分别延伸至亚丁湾和红海。

潮间带及浅水区类型主要有生物滩、岩滩、砂砾质滩、泥滩，空间分布上以海峡为界呈现差异：东侧以生物滩中的丛草滩、泥滩为主，西侧则涵盖生物滩、岩滩、砂砾质滩、泥滩等多种类型。

气候水文

气候

曼德海峡地处热带沙漠地带，整体属于热带沙漠气候，核心气候特征为炎热干旱、多大风，气温年较差小。该区域终年高温少雨，其中1月平均气温在20°C以上，7月平均气温超过30°C，最高气温可达45°C；年平均降水量约100毫米左右，降水稀少且分布不均；同时，海峡区域常年多大风，进一步加剧了气候的干旱程度。

水文

曼德海峡受季风影响显著，与红海、亚丁湾的水文环境紧密关联。海峡海水表层水温较高，年平均在20°C以上，其中8月表层水温可达27~32°C。盐度方面，海水盐度稳定在约40‰，这与红海地区气候干热、蒸发量大的特点密切相关。

曼德海峡潮流呈现不规则特征，表层流速较大，一般为2~2.5节，最大可达3.5节，流向较为复杂。

曼德海峡的海流系统主要受季风影响，且承担着红海与亚丁湾海水交换的重要作用。东北季风期间，亚丁湾西向海流以1.0~1.5节的流速，经曼德海峡流入红海；西南季风期间，亚丁湾海流转为东向，流速约2.0节，红海水经曼德海峡流入亚丁湾。由于红海气候干热、蒸发量大、年降水量少且无河水补给，红海水位每年会降低2.4~3米，为维持海水平衡，除苏伊士运河少量补水外，主要依靠亚丁湾经曼德海峡流入的海水，且流入红海的水量远大于流出量。

河流

曼德海峡两侧的河流整体流向均为由内陆流向岸边，调查显示该区域共有数百条水系，但其中绝大多数为季节河流，仅在特定季节有水流补给。海峡西侧的主要流域为阿瓦什河流域，该河流自西南向东北流淌，最终汇入阿贝湖，进而间接汇入曼德海峡。每年雨季（6月至9月）期间，阿瓦什河会形成水流，为周边区域的地下水提供补给。

历史沿革

名称由来

曼德海峡（Bab El-Mandeb），全称为“巴布·厄耳·曼德海峡”，亦称“曼达布海峡”，阿拉伯语中称“巴布·厄耳·曼德”（巴布一埃尔一曼德），其中“bab”意为“门”，“mandeb”（或“mandab”）意为“哀悼”，合起来便是“流泪门”“伤心门”，也因通行危险被称为“死亡海峡”“危险海峡”，其周边海域亦有“死亡海域”之称，丕林岛周围海域更被称作“死亡之海”。

曼德海峡得名“泪之门”，源于其险恶的航行环境：海峡形似关卡、陡然壁立，狭窄且风大浪高，内部遍布小岛和暗礁，其中距索瓦比群岛（七兄弟群岛）125米处的一堵岩礁，严重影响船舰通航；两岸为悬崖峭壁，浪涛拍岸时会发出恐怖声响，令人毛骨悚然。在航海技术落后的古代，航船途经此处若遭遇大风，极易船毁人亡，探险家和航海家至此往往心惊胆战、潸然泪下，渔民出海时，家人也会为其安全忧心哭泣，这些都让“泪之门”的名称流传下来。

早期希腊人及后世的古希腊罗马作家，并未给这座连接阿拉伯湾与厄立特里亚海的海峡赋予专门且恰当的名称。埃拉托色尼将其称为“在戴雷的海峡”，阿尔特米多鲁斯称之为“6座岛屿的海峡”，这两种表述均仅涉及非洲一侧的地貌，并非对整个海峡的命名；斯特拉波使用“阿拉伯湾入口”，老普林尼、托勒密等后世作家则多用“红海海峡”“红海的入口”等类似表述，《厄立特里亚周航记》也仅简单以“入口”指代。此外，与赫勒斯滂、赫拉克勒斯之柱等与著名神话人物相关的地名不同，曼德海峡在古代希腊罗马文献中，并没有与特定神话人物关联的专属名称。

历史成因

曼德海峡的形成源于非洲大陆与阿拉伯半岛的长期分离运动，其地质演化过程与红海、亚丁湾紧密相关，且至今仍在持续发展，在地质构造上隶属于东非大裂谷体系。

约200万年以前，非洲和阿拉伯半岛原本连为一体，二者的分离过程最早可追溯至中生代初期，在第三纪达到高峰，这一分离运动仍在继续。随着分离过程的推进，两者之间形成的深沟不断加宽并被海水填充，最终形成了红海和亚丁湾。曼德海峡作为东非大裂谷东支的北端，与红海同属东非大裂谷的组成部分，于第三纪时期因地层块状断裂沉陷而形成，距今约3000万年。

自形成以来，曼德海峡始终处于不断扩张、加宽的状态，不同时期的扩张速度存在差异：最初800万年，每年约扩大1厘米；最后500万年，每年扩张速度提升至2厘米；法国地质矿产局的调查报告显示，仅1978年11月7日至15日的几天内，海峡就扩张了约1米。此外据板块构造与海底扩张理论，红海和亚丁湾属于海洋的雏形，红海底部为海洋性硅镁层岩石，海底轴部存在类似大洋中脊、被破裂带连接的水平错断长裂缝。另有研究表明，非洲大陆与阿拉伯半岛的分离始于2000万年前的中新世，仍以每年1厘米的速度持续扩张，推动曼德海峡不断演化。

荣誉及其他

航道航运

航道

曼德海峡是连接红海与亚丁湾的重要水道，位于红海南端也门与吉布提之间，战略地位极其重要，是北大西洋、地中海、黑海经红海进入印度洋，再经马六甲海峡抵达太平洋的关键枢纽，也是欧、亚、非三大洲的海上交通要道。海峡整体呈现北口宽、南口窄的形态，最狭窄处有丕林岛，该岛将曼德海峡分隔为东、西两条水道，即小峡和大峡。

东水道又称小峡，位于丕林岛与阿拉伯半岛之间，宽1.73海里（约3.2千米），水深30米。这条水道水深适宜、航道干净，航道内很少有岛屿和暗礁，尽管峡窄流急，但仍是由红海出入印度洋的主要水道。

西水道又称大峡，位于丕林岛与非洲之间，宽度差异较大，分别为15.14海里（约25.8千米至28.5千米），最大水深达323米，部分区域水深100米以上。该水道虽宽且深，但航道内滩多礁险，还散布着一群名为“七姊妹”（又称索瓦比群岛、七兄弟群岛）的小火山岛，船只通行不便，并非主要航道。

港口码头

亚丁港

亚丁港是也门民主人民共和国最大的港市和重要转口港，位于阿拉伯半岛西南端、亚丁湾北岸，西距曼德海峡160千米，是红海通往印度洋的要冲、欧亚非三大洲海上航运中心，也是阿拉伯半岛的重要出海口，战略地位十分重要。该港口面积194平方千米。

亚丁港在古罗马时代便是一座要塞，后逐渐发展为阿拉伯最古老的商业中心之一，是古老东西方贸易的重要中途站，也是印度洋、红海、地中海的重要转运站和物资集散地。1839年，亚丁港被英国占领，成为其向东方侵略的重要据点；苏伊士运河开通后，亚丁港的地位愈发重要，经济也随之更加繁荣，1850~1970年期间曾为自由港。1967年也门人民共和国独立后，亚丁被定为首都（1967~1990年）；1990年5月22日南北也门合并后，首都定为萨那，亚丁港仍保持其重要港市地位。

亚丁港区主要由亚丁半岛和小亚丁半岛的两个小岛之间的区域组成，这里水面开阔，水深9~12米，风平浪静，设有27个深水泊位，可停靠万吨巨轮。小亚丁港位于亚丁半岛西侧，1901年建港并修建炼油厂，使其成为世界闻名的加油港和供水港，港区设有4个专用泊位，可停靠7万吨级油轮，还配备有供驳船使用的码头。进口货物主要包括粮食、糖、运输工具、机械设备、轻工产品、建材等，输出货物以石油、盐、咖啡、棉花、纸张、鱼虾为主。有为海运服务的修船业、过境石油的炼油业，以及纺织、皮革加工、晒盐等产业。

吉布提港

吉布提港位于红海南部入口处，是吉布提最大的海港，也是东非最大的现代化港口之一，地处东西方海运通道、亚非两大洲战略交汇点，不仅是吉布提的核心枢纽，也是埃塞俄比亚的重要出海口，辐射东南非共同市场、东非共同体和环印度洋联盟成员国，覆盖19个国家。

吉布提港始建于1896年，1949年开始实行自由港政策，1977年吉布提独立后仍保留自由港地位。1817—1917年，法国修建了连接埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴与吉布提的亚吉铁路；1998年埃塞俄比亚与厄立特里亚爆发边界武装冲突后，埃塞俄比亚原经厄立特里亚转运的货物全部转道吉布提港，使吉布提港口收入大幅增加，其近85%的运输货物来源于埃塞俄比亚的航船过境转运。2013年2月，招商局以1.85亿美元收购吉布提港有限公司（PDSA）23.5%的股份。

吉布提港可停靠300米长、4万吨级货轮、14万吨级油轮及各类船舶，绝大多数码头设有淡水和燃料补给设备。港口由吉布提老港、多哈雷集装箱码头、多哈雷油码头以及多哈雷多功能港4个港区组成，另有奥博克、塔朱拉、阿尔塔等小型港口或码头。其中老港有16个泊位，13个为深水泊位，包括1个20万吨输油码头（3个泊位）和1个集装箱码头（2个泊位），最大码头水深12米；多哈雷油码头2005年落成，分为码头和油罐区两部分；多哈雷集装箱码头2008年底投入运营；中国参与投资建设的多哈雷多功能港（一期）2017年5月正式开港，港口年设计货物吞吐能力为708万吨，集装箱吞吐能力为20万标准箱，为东非最现代化的港口之一。

战略价值

曼德海峡战略地位重要。从欧洲大西洋沿岸国家到印度洋，经苏伊士运河——曼德海峡航路比绕道好望角航路，航程缩短5500千米至8000千米；从地中海沿岸国家到印度洋，航程缩短8000千米到1万千米；从黑海沿岸国家到印度洋，航程缩短1万千米以上。

生态环境

曼德海峡因冲突和袭击面临直接环境风险，商船遇袭可能导致海洋污染。2022年4月，联合国发布消息称，停泊也门红海沿岸的FSO“安全号”可能引发重大漏油事故，对曼德海峡及周边构成严重污染威胁，该设施储存110万桶石油，2015年也门冲突后停止维护且无法修复，存在泄漏、爆炸风险。一旦泄漏，不仅会摧毁也门约20万人生计，还会威胁曼德海峡航运安全，航运中断可能造成数十亿美元损失，污染还会波及周边多国，破坏海洋生态，仅清理就需200亿美元。联合国协调了8000万美元应对计划，获各方支持。

2024年2月，英国“鲁比马尔”号货轮在英国注册，悬挂伯利兹国旗，从阿拉伯联合酋长国豪尔费坎港出发，前往保加利亚瓦尔纳港，18日在也门附近曼德海峡遇袭致漏油污染。

人类活动

经济活动

曼德海峡地处红海南端，是沟通印度洋、亚丁湾和红海的繁忙商路，更是太平洋、印度洋、大西洋三大洋的海上交通要道，自苏伊士运河通航后，成为世界上最繁忙的海峡之一，其经济活动主要集中在航运、港口服务及石油运输等领域。

海峡周边港口是经济活动的重要支撑，虽海峡内除丕林岛外无其他港口，但南口外的两个重要港口扼控海峡，承担着关键的航运服务功能。南口东方170千米附近的亚丁港，是天然深水良港，可同时靠泊30艘巨轮，拥有年产800万吨的现代化炼油厂，可同时为10多艘船加油，是世界最大加油港之一，同时也是也门的海、空军基地；吉布提共和国的首都吉布提港，是东非最大的对外贸易转口港，现代化程度高，既是吉布提的海军基地，也是法国印度洋舰队的母港。

丕林岛作为海峡最狭窄部中间的军事要地，也承担着辅助航运的经济功能，1883年起成为重要的船舶加煤站，1936年后成为海底电缆中继站，有3条海底电缆通过海峡，岛北部建有飞机场，西南岸建有港口，为也门的海军基地。

石油运输是曼德海峡最核心的经济活动之一，海湾地区出产的原油需经曼德海峡进入红海和苏伊士运河，最终运抵欧洲或美国东海岸，红海南下航线也需经过该海峡通往亚洲各国。国际海事组织估计，全球多达四分之一的航运经过这条航线，相当于每年数十亿吨的货物。每年约有1.7万艘船只通航，年贸易额高达1万亿美元。美国能源信息署2019年数据显示，2018年每天有620万桶原油和成品油经由该海峡流向欧洲、美国和亚洲。美国能源信息局数据显示，每天约有480万桶原油和成品油经过曼德海峡，占世界石油供应总量的4%。

海盗活动

曼德海峡所在的红海南部出口区域面临两大海盗威胁：索马里海盗与也门胡塞武装的海盗行径。二者宗旨均为破坏海上航运、削弱以色列对加沙的控制力，在幕后力量支持下干扰国际海上贸易，向国际行为主体施压，且能为自身带来较高收益。

索马里海盗以扣押船只索取赎金为目的，1991年索马里政权崩溃后，政治动荡、人口增长与厄尔尼诺现象叠加催生了该群体。据统计，仅2010年全球就有53艘商船被海盗劫持，被劫持人质高达1181名，并有8名船员遇难，其中49艘被劫持于亚丁湾及曼德海峡的南部，因海盗发生的直接和间接损失多达120亿美元。因威胁欧洲经济及航运保险稳定，欧盟2008年实施“亚特兰大行动”，在吉布提设基地保护商船，使其一度销声匿迹，2023年法国安塔瑞斯航空队加入应对新高峰。

2021年2月，欧盟资助启动红海海上保安区域计划，由海事组织协同多机构，为吉布提等五国提供支持，旨在依据相关战略提升区域执法能力、推广安保标准，促进区域对话。

胡塞武装在伊朗支持下借鉴海盗机制，以破坏全球贸易、施压国际社会支持哈马斯为目标，海盗行为已成为政治手段，欧盟2024年2月组建新海军力量应对。同时，在吉布提港建立海军基地成为西方大国控制曼德海峡的主要手段。

商船袭击

胡塞武装自2014年也门爆发内战后逐步控制红海沿岸的荷台达港、萨利夫港等重要港口。胡塞武装的武器主要为导弹、无人机、火箭弹，并没有正规海军战舰。由于缺乏所需装备，此前外界普遍预计胡塞武装无法完全封锁曼德海峡。在也门内战最激烈时，该组织曾威胁要完全封锁曼德海峡，但并未实施。

自2023年10月新一轮巴以冲突爆发后，控制也门西部红海沿岸大部分地区及主要港口荷台达的胡塞武装，以“支持巴勒斯坦”为由，对以色列相关目标发起攻击，将矛头指向途经曼德海峡的关联商船。2023年12月，德国公司赫伯罗特旗下的货轮“贾斯拉”（Al Jasrah）号在曼德海峡附近遭到无人机袭击并起火。数小时后，地中海航运旗下的“帕拉丁”（MSC Palatium III）号遭到两枚弹道导弹袭击，其中一枚命中并引发火灾。同月胡塞武装一架无人机15日在曼德海峡击中了悬挂利比里亚国旗的“杰斯拉”号船只，引发的火灾后被扑灭。胡塞武装在另一起袭击中发射了两枚弹道导弹，其中一枚在曼德海峡击中了悬挂利比里亚国旗的“帕拉蒂尤姆3”号集装箱船，同样造成火灾。

随后地中海航运、马士基、达飞、赫伯罗特等四大航运巨头（占全球市场份额50%以上）相继宣布暂停红海运输，英国石油公司等能源巨头也暂停红海油轮运输。胡塞武装的无人机和导弹攻击几乎使红海和苏伊士运河的航运陷入停滞，迫使航运公司绕道南非好望角进行更长的航行。

为应对危机，美国于2024年12月18日宣布组建“繁荣卫士”护航联盟，调遣航母至亚丁湾，计划保护红海航运，但仅有9国加入，中东地区仅巴林参与，沙特等国因担忧也门内战重燃而持观望态度。与此同时，阿曼展开斡旋，胡塞武装曾短暂暂停袭击并与“国际伙伴”磋商，但仍重申会继续支援巴勒斯坦，其多样化攻击手段给护航行动带来不小挑战。

袭击事件引发连锁反应，商船改道好望角使航程增加40%，运输成本每艘船增加40万至100万美元，航运保费大幅飙升；苏伊士运河过境费收入受损，埃及经济受到冲击。同时，全球供应链面临压力，近100万标准箱滞留，货运延误、货物积压现象显现，欧洲天然气价格反弹，国际油价出现波动。

主权争议

冷战结束后，曼德海峡沿岸各国在海峡控制问题上矛盾频发，时常产生摩擦，甚至爆发武装冲突，其中最具代表性的是也门与厄立特里亚围绕曼德海峡哈尼什群岛中大哈尼什岛的主权争端。

1990年也门统一，1993年厄立特里亚独立，两国初期关系良好，但在哈尼什群岛主权问题上的协商始终无果。1995年，哈尼什海域发现石油的传言，加剧了双方的主权争夺——该群岛不仅战略位置重要，还拥有丰富的石油、矿产及旅游资源，对刚经历战乱的两国极具吸引力。同年，也门将哈尼什海域划入石油勘探区块，厄立特里亚也将该海域划为石油开发区，双方勘探区域重叠；随后也门允许德国公司在大哈尼什岛开发旅游设施，引发厄立特里亚强烈不满，认为此举将导致也门实际控制该岛，还会影响自身达赫拉克岛的旅游开发计划。双方互相指责、交涉无果，两轮会谈后虽约定第三轮会谈，但冲突提前爆发。

1995年11月11日，厄立特里亚要求也门立即从大哈尼什群岛撤军，并于16日向哈岛派出登陆部队。也门拒绝撤军，并增强恰岛的防务，于12月2日在哈岛以北95千米处的荷台达海军基地进行海军演习。11月23日至12月10日，厄也两国就哈岛问题进行了两轮谈判未果。

1995年12月15日，厄立特里亚海军突袭大哈尼什岛的也门驻军，3天后攻占该岛，俘虏了包括守军司令在内的200名也门官兵。19日也军出动了米格-29战机空袭厄军，此后又以哈岛北方的祖卡尔岛为基地，击退了厄海军护卫舰的进攻，但终究未能从厄军手中夺回哈岛。厄立特里亚之所以贸然动武，是因其刚独立、士气高昂且熟悉岛屿地形，而也门受1994年内战和与沙特的边界冲突影响，无力全力兼顾红海岛屿。冲突爆发后，埃塞俄比亚、埃及等国的调解均未成功，最终在联合国推动下，法国特使斡旋促成两国于1996年5月签署原则宣言，同意将争端提交常设仲裁法院仲裁。同年10月，双方签订仲裁协议，明确仲裁细节。经过3年多审查，仲裁法院分别于1998年、1999年发布两份裁决书，确定岛屿主权归属和海域疆界，两国均接受裁决，争端走上和平解决之路。

发展历史

现代人类智人约在15万年前在东非进化，智人迁徙到中东、亚洲、欧洲和美洲，取代了已经生活在许多这些地区的其他古人类物种，一些科学家提出，当时狭窄的曼德海峡可能至少在一段时间内是这两个地区之间的一座陆桥。

早在古代，曼德海峡便成为东西方贸易与探索的重要通道。公元前，埃及人已穿过该海峡进入印度洋；古希腊罗马时期，其探索与利用逐步深入，西方人通过曼德海峡和波斯湾有组织、有规模地进入印度洋，直达盛产香料等资源的古印度。

公元前4世纪，亚历山大东征时派遣船队抵达海峡周边，留下了珍贵的地理数据；托勒密王朝时期，通过疏浚运河、新建港口、测量海峡宽度，推动了今厄立特里亚和索马里北部地区乳香、没药等香料贸易发展，还专门设置厄立特里亚及印度海将军管理相关船只，为了捕猎战象，托勒密王朝派出大量官员、士兵、训兽师、猎人及船员，长驻于海峡附近的猎象基地；公元前31年罗马帝国统治埃及后，前26年、1世纪前半叶和1世纪中叶，罗马帝国可能曾多次在阿拉伯半岛红海沿岸用兵，最迟到2世纪中叶，一支罗马军队开始长驻海峡周边地区，在法拉桑岛驻军保障航行安全、征收关税，东方贸易规模激增，每年有上百艘商船经此往返。据记载，托勒密王朝末期每年不足20艘船敢穿越海峡远海，而罗马帝国和平时期，每年至少有120艘船经此前往印度。

3世纪，阿克苏姆帝国进入鼎盛期，征服也门地区后控制了曼德海峡，推动东西方海上贸易进一步发展，东南亚的丁香、肉豆蔻等香料经此汇入国际贸易。7世纪后，海峡东侧的也门成为阿拉伯帝国的一部分。9世纪建立拉希德王朝。吉布提则由豪萨、塔朱拉和奥博克三个苏丹王统治。

中世纪至近代，曼德海峡的战略价值日益凸显，成为大国争夺的焦点。10~14世纪，葡萄牙、法国、英国先后占领海峡中的丕林岛，企图控制这一要道；15世纪前期，中国明代航海家郑和下西洋时，经此到红海沿岸，五次远航曾通过该海峡到达也门西岸，第七次远航经过海峡远达天方（今沙特阿拉伯的麦加）。英国在1839年占领了亚丁，建立了亚丁“保护国”，1857年进一步吞并了丕林岛。法国从1850年开始入侵吉布提。

1869年苏伊士运河通航后，曼德海峡成为印度洋—红海—地中海—大西洋航线的“咽喉”，每年有2万多艘船只通过，成为世界最繁忙的航道之一。因其临近波斯湾“石油宝库”，是波斯湾通往欧洲、北非的捷径，比绕道好望角缩短航程数千至上万千米（如从波斯湾到伦敦可少走8709千米），战略地位愈发重要。

1869年，意大利航运公司从曼德海峡西岸的厄立特里亚购买了阿萨布湾，并于1882年3月将其出售给意大利政府。1885年2月，意大利军队占领阿萨布和马萨瓦两座城市，并于1890年1月正式宣布对厄立特里亚实行殖民统治。在巩固了对东非的统治之后，意大利政府开始重视向曼德海峡东侧的政治和领土扩张。同一时期，法国于1888年占领吉布提全境。

第一次世界大战期间，意大利试图借战争之机向红海东岸扩张，提出与英国划分阿拉伯半岛势力范围的方案还试图占领荷台达等关键地点。英国对此保持高度警惕，明确禁止意大利在红海东海岸及周边岛屿获得立足点，抢在意大利之前占领了红海南部的祖盖尔岛、大哈尼什岛，甚至与法国秘密签署协定，遏制意大利扩张，并拒绝其战后索要红海岛屿的要求。同时，英国选择以间接方式控制该地区，从土耳其人手中夺取红海南部重要港口荷台达，将其转交给了英国的战时盟友、阿西尔地区的统治者伊德里斯，扶持当地势力，构建同盟体系，避免直接统治带来的诸多麻烦。

第一次世界大战后，意大利转而支持也门叶海亚政权，通过提供军事援助介入阿西尔战争，企图借也门之手夺取费拉桑群岛等战略要地，威胁英国航运安全。英国被迫调整政策，通过支持伊德里斯、推动沙特介入等手段，遏制意大利与叶海亚的勾结，并于1927年与意大利举行罗马会谈，达成联合声明，暂时遏制了意大利的扩张势头。1934年，英国迫使也门承认其对也门南部的占领，也门被分割为南北两部分。

1935年，意埃战争爆发后，意大利再次试图染指曼德海峡，请求在赛义德酋长角、穆哈港建立据点，被英国和也门联手阻止。此后，意大利采取和平渗透策略，通过商贸往来控制也门经济，还在曼德海峡周边岛屿开展秘密活动，引发英国警惕。

1938年，英意签订《复活节协议》，英国承认意大利对部分红海岛屿的实际控制和其“东非帝国”地位，意大利则放弃干涉也门、不在该地区建立军事设施。

第二次世界大战后，海峡两侧的殖民地纷纷独立建国。1962年9月，阿卜杜拉·萨拉勒为首的“自由军官”组织发动革命，推翻北部的巴德尔王朝，成立阿拉伯也门共和国。1967年，南也门摆脱英殖民统治获得独立并成立也门民主人民共和国。

1973年，赎罪日战争后，石油输出国组织的阿拉伯成员国宣布封锁相关油轮，埃及海军在曼德海峡设立商业封锁线，检查、拦截商船，直至数月后海峡重新开放。1977年6月27日，吉布提宣告独立，定国名为吉布提共和国。

1986年，美国海军将曼德海峡列为需控制的全球16个海上航道咽喉之一。1990年5月22日，北、南也门宣布统一，成立也门共和国。

2008年，本·拉丹家族公司曾宣布跨越曼德海峡修建一座大桥，但因耗资巨大而效益不看好，未见具体实施计划。