花江峡谷大桥（Huajiang Canyon Bridge），是中国贵州省高速通道，位于贵州省安顺市关岭布依族苗族自治县与黔西南州贞丰县交界处北盘江花江段、国家3A级景区花江大峡谷风景区上空，大桥为钢桁梁悬索桥。花江峡谷大桥超越北盘江第一桥成为新的“世界第一高桥”，因跨越被誉为“地球裂缝”的花江大峡谷而得名。该大桥是贵州六枝至安龙高速公路的关键控制性工程，全长2890米，主桥跨径1420米，桥面到水面高度625米，主桥跨径居山区桥梁跨径世界前列、桥梁高度居世界前列，被称为“横竖”都是世界前列。
花江峡谷大桥于2022年1月18日正式开工建设，2025年9月28日通车运营，历时3年零8个月，建成通车后关岭岸与贞丰岸通行时间由2小时缩短至2分钟。10月1日当天，花江峡谷大桥旅游区接待游客约2万人次，花江峡谷大桥收费站出口车流量达4429辆次。
大桥建成后，极大改善了区域交通条件，带动沿线农产品销售、民宿餐饮、文创产品等产业发展，有助于带动周边少数民族村寨、悬崖度假及户外极限运动等旅游资源开发，与坝陵河大桥、平塘特大桥等共同构成贵州桥旅资源矩阵，为地区经济社会发展注入新的动力。2025年7月，花江峡谷大桥获2024年度“公路重点工程新闻宣传优秀项目部”称号。
2025年10月22日，贵州花江峡谷大桥无绳蹦极原定10月23日开放已取消，工作人员称安全性还在评估。10月23日上午，县市监局称，该项目还在安全测试，未接到存在安全问题的通知。10月27日至12月上旬，暂停上桥游览。
贵州较吸引人的莫过于花江峡谷地带，这里成为全球古生物学家三叠纪研究的‘圣地’，是国内较长的峡谷，属世界级旅游资源，正好是花江峡谷大桥跨越的地段。贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司建筑事业部总经理王念恋表示，设计团队在本没有路的地方翻山越岭、寻找灵感，以自然风光为依托、三叠纪古海洋遗址为文脉来开展桥旅融合创建。
花江峡谷大桥主桥跨径1420米，共有93个钢桁梁节段，梁段总重量达2.1万吨。大桥嵌缝板每片长25.2米、宽6.3米、重43.8吨，全桥共92片嵌缝板。项目团队在施工中采用了双层吊具技术。
花江峡谷大桥主缆可抵御1100℃烈焰一小时，其主缆是悬索桥核心的受力构件，被誉为悬索桥的“生命线”。花江峡谷大桥进入主缆抗火防腐施工，穿上了超强新衣的主缆，即使在1100℃火场环境下燃烧60分钟，也可安全无虞，真正打造百年桥梁。
花江大峡谷最高风速可达14级，为了确保大桥的施工及运营安全，设计施工团队在建设之初就启动了峡谷风数据监测研究。大桥桥位区采用专业激光雷达进行峡谷风观测分析，能够精确测量风速、风向以及大气湍流等参数。为减轻大桥受风力等因素造成的摇摆，设计施工团队还在主桥两侧安装可调节角度的钢质抗风翼板，安装什么形状、怎么安装等等，都通过大数据计算清楚。风，从被动接受，到主动预防，超级工程不是与自然对抗，而是用智慧听懂风的语言。花江峡谷大桥混凝土总用量近50万立方米。大体积混凝土浇筑，因为水化热产生内外温差，很容易出现裂缝，影响整体结构的耐久性和安全性。同时，在浇筑大体积混凝土过程中，内部会释放热量，导致与外部产生温差，温差控制也很重要。
设计施工团队成立攻关小组，自主研发智能温控系统。在混凝土浇筑前，提前埋设冷却水管和智能芯片，通过手机端或电脑端，实时对浇筑时的内外温差进行监测和控制。同时，每用一吨的机制沙，可以保护约0.8平方米的河床。对于悬索桥而言，几乎所有承重都依靠两根主缆。花江峡谷大桥的两根主缆均由217根索股组成，一根索股43.4吨重，2378米长。在600多米高空逐一精准架设，难度可想而知。花江峡谷大桥建设引入北斗系统，直接获取三维绝对位置，还能24小时连续进行动态采样，提高缆索架设的精度。花江峡谷大桥还首次使用了全桥光纤光栅测量系统，通过2380道纳米级光栅精准捕捉主缆温湿度及应力状态，并联动桥梁健康监测系统、自动除湿系统，实现对主缆全时段智能监控和保护。
花江峡谷大桥采用双塔单跨钢桁梁悬索桥结构体系，全长2890米，其中主桥跨径1420米，桥面至水面高度达625米，六枝岸引桥为5跨X40米T型梁桥。安龙岸引桥为8跨X40米T型梁桥梁桥+（86米+160米+86米）连续刚构桥+15跨X40米T型梁桥，并在两岸顺接六枝至安龙高速公路的路基。建成后，花江峡谷大桥不仅主桥跨径居山区桥梁跨径世界第一，更成为新的世界第一高桥。
花江峡谷大桥单跨1420米钢桁加劲梁悬索桥，主梁采用93个节段整体吊装，钢桁梁总重约2.1万吨，相当于3座埃菲尔铁塔重量。
花江峡谷大桥主缆将由217根通长索股组成，单根索股重达43吨，由91根平行钢丝组成。
花江峡谷大桥主桥中心桩号K61+945，桥跨布置为5×40mT梁+1420m单跨钢桁梁悬索桥+8×40mT梁+（86+160+86）m预应力连续刚构桥+15×40mT梁，主桥为1420m单跨钢桁梁悬索桥，主塔塔高为262m，锚固形式采用隧道锚，引桥为5跨40m连续T梁，最大墩高92m，引桥及六枝岸主塔共计桩基52根，总长2080m，其中5号墩主塔桩基直径为3.8m，桩基施工花江峡谷大桥2号墩、3号墩右幅、4号墩、5号主塔桩基以下存在岩溶，且现场地势较陡、交通不便，因此桩基采用水磨钻及浅孔控爆人工挖孔桩施工工艺。大桥主塔距离西电东送500kV铁塔及其供电线路很近，主塔右幅承台基础离该线路水平距离仅3m，高差28m，因此高压线附近施工采用钢筋笼分段制作，利用汽车吊吊装、对不良地质进行有针对性的处理。
地勘资料显示，花江峡谷大桥2号墩、3号墩右幅、4号墩、5号主塔桩基以下存在岩溶，且现场地势较陡、交通不便，因此桩基采用水磨钻及浅孔控爆人工挖孔桩施工工艺。花江峡谷大桥5×40m引桥及六枝岸主塔共计桩基52根，孔桩总长度2 080m，由于大桥主塔距离西电东送500kV铁塔及其供电线路很近，特别是主塔右幅承台基础离该线路水平距离仅3m，高差 28m，本项目决定将钢筋笼分段制作，在相关管理部门专人监督下吊装作业。由于爆破施工的飞石、冲击波及振动波将严重影响主塔线路及主塔基础的施工安全，故5号桩基孔口以下8m采用水磨钻工艺施工，8m以下采用浅孔松动爆破成孔，覆盖孔口，防止飞石及冲击波影响，桩基采用卷扬机提升出孔的方式出渣（5号墩桩基3.8m直径内布置两套出渣设备），渣土转运至规定地点。结合以往的相关经验，以及项目施工工期的现实要求，为确保施工工期，针对花江峡谷大桥5号主墩群桩基础施工实际情况，采用同步错台开挖的方式进行施工，即先跳槽开挖一半桩孔至3倍桩径深度后，再开挖剩余桩孔，后全部桩孔同步进行开挖，开挖过程中注意协调施工进度，保证相邻桩孔开挖面错开3倍桩径以上距离，以减小相邻桩孔爆破作业对彼此造成的影响，保障施工安全。
花江峡谷大桥安龙岸索塔的结构形式是门式框架结构，共有两个塔柱和两道横梁。塔柱采用钢筋混凝土结构，横梁采用预应力混凝土结构，均采用C55级混凝土。塔柱总高为204m，其中下塔柱高47m，上塔柱高157m。下横梁为空心箱形截面，横梁高10m，宽度10.1m。横梁与塔柱采用自爬升架+贝雷梁现浇方案并异步施工，高度方向上分两次浇筑，每次浇筑5m。安龙岸索塔是大桥建设重要部分，该索塔为门框式框架结构，共两个塔柱，两道横梁，为六边形索塔，总高主墩上段为双肢薄壁空心墩，下段为整体箱型墩。
花江峡谷大桥5号索塔采用液压爬模+节段劲性骨架分块吊装+节段主筋模块化吊装+无落地支架法上、下横梁施工工艺。其中，下横梁从构造上由横梁主体及梁底横向钢筋混凝土装饰块组成，下横梁与塔柱采用“异步施工”方法，塔柱节段施工超过下横梁即可开始施工下横梁支架。为减轻支架系统承重，减小支架尺寸、优化支架受力、方便操作及施工作业，下横梁分四阶段浇筑完成。下横梁顶部为平直线，梁底装饰块为弧线，横梁施工时分为第一阶段4.7m底腹板（含1m高倒角和梁底平直段装饰块）+第二阶段4.3m腹板+第三阶段2m顶腹板+第四阶段梁底弧形段装饰块预制吊装和后浇带湿接缝关模浇筑成型。下横梁混凝土设计总方量达2095.7m3。上、下横梁间净距146.5m，下横梁宽度10.1m，下横梁底部与承台基础梁顶部之间净高为94.5m。超高、大方量混凝土浇筑可能导致两侧塔肢偏位，影响成塔后塔柱线形及内力，下横梁第一阶段混凝土浇筑前必须完成第三道加强型横向支撑安装，结合现场实际施工条件，采用无落地支架斜牛腿现浇支架系统进行施工。
猫道是悬索桥上部结构作业的高空施工平台，花江峡谷大桥猫道净宽4米，单幅总长2264米，最高点距离江面约780米，是目前世界较高、贵州较长的猫道。
安龙岸主塔承台尺寸为20.6m×28.0m×8.0m(横向×纵向×高)，连续分层浇筑完成，依据本项目工程特点拟定了冷却水管布置为沿承台高度方向共布置7层冷却水管，第1层、第3层、第5层和第7层冷却水管横向布置，第2层、第4层和第6层冷却水管纵向布置，每层水管间距为1.1m，每层水管均为3个进水口与3个出水口，即每层分3段布设。主塔承台开始施工日期在2021年11月上旬，连续浇筑一次完成。
该项目隧道锚中心轴线长度94m（前锚室轴线长度55m，锚塞体轴线长度36m，后锚室轴线长度3m），锚塞体段为变截面设计，锚塞体前端外轮廓尺寸为12.32m×15.52m，后端外轮廓尺寸为18.34m×24.48m，采用圆端形实心断面；前锚室采用等截面设计，前端外轮廓尺寸为10.587m×9.0m，后端外轮廓尺寸为12.32m×15.52m，采用圆端形实心断面；前锚室前端与遮雨棚连接，后端与锚塞体对齐，前、后锚室初期支护厚度26cm，二次衬砌壁厚60cm。主缆锚固系统采用多股成品索锚固系统，其所用的GJ15EB-3拉索以及主缆双索股锚固所用的GJ15EB-6拉索均须满足《挤压锚固钢绞线拉索》(JT/T850—2013)中的相关要求，GJ15EB-3拉索破断索力不小于780kN，GJ15EB-6拉索破断索力不小于1560kN。并采用与预应力成品索配套的锚固构造（含锚垫板、螺旋钢筋、锚头防护帽等）。预应力钢束沿索股的发散方向布置，在前、后锚面的混凝土表面处开设槽口进行锚固。锚固槽口面须与对应的预应力钢束中心线严格保持垂直。索体采用无黏结环氧钢绞线成品索，外加锚室除湿系统等多重防腐措施。
智慧缆索是植入大桥主缆索股之中，对主缆进行“健康监测”的一种光栅光纤传感装置，相当于大桥主缆的“神经系统”。花江峡谷大桥智慧缆索一共有三条，右幅主缆设置两条、左幅主缆设置一条。花江峡谷大桥智慧缆索有以下作用：一是设置应变型阵列光栅光纤，对缆索成桥实时应变和受力进行监测，通过索股受力变化的情况，监测桥梁主体安全，如对地震、大风侵扰等可能引起的受力变化进行监测，可以对相应的风险隐患起到预警作用，同时能够对大桥运行之后的维护保养提供较精确的受力数据参考。二是设置温度、湿度型阵列光栅光纤，对缆索内部环境温度、湿度进行监测，掌握缆索内部环境是否影响主缆耐久性，主缆外层防护是否存在受损等情况。另外，智慧缆索还配套设置了除湿系统，确保主缆内部湿度处在合理范围，有效保护主缆、防止锈蚀，延长主缆的使用寿命。
花江峡谷大桥单个主索鞍鞍体分中跨侧鞍体、中间段鞍体和边跨侧鞍体3个部分，两岸主塔分别设置主索鞍，其单体最大吊装重量41.4吨；散索鞍采用单个索鞍整体制造的方式，两岸锚碇位置各设置一个散索鞍，单件最大吊装重量70吨。大桥首次采用轻量化锻焊结构工艺，相比传统的铸造工艺减轻了索鞍生产的用钢量，有效降低索鞍吊装难度，为大重量吊装轻量化施工提供有益借鉴，给大跨度悬索桥建设拓展了新思路、新方案。在六枝岸施工现场，六安高速各标段通力协作，为花江峡谷大桥索鞍鞍体运输工作提供道路、人力保障。基于六枝岸隧道式锚碇起吊高度仅有14米，本次散索鞍吊装作业决定将传统门架吊装变更为借助500吨大吨位汽车式吊车进行整体吊装，从起吊到角度调整结束仅用不到2小时，大幅节省施工时间，提高吊装作业效率。
鞍罩相当于悬索桥索鞍的“保护壳”，能够将索鞍及索鞍内的主缆与外界隔绝，起到保护的作用。同时，鞍罩内将安装除湿系统，保证鞍室内湿度低于50％，有效延长主缆和索鞍的寿命。花江峡谷大桥鞍罩外观为贵翠青色，横向宽7.5米，长9.0米，高8.1米。顶部采用弧形构造，与观星水吧一同构成主塔上塔冠部分。花江峡谷大桥主塔上塔冠和下塔冠设计以酒樽为灵感，恰似承载贵州百年来酱香酒坊文明的礼器之魂。游客穿行峡谷时，既可仰望“悬天酒樽”的力学奇迹，亦可感受贵州以酒会友的民族热情。
花江峡谷大桥以625米的桥面高度、1420米的山区最大主跨径，创造“世界第一高桥”与“山区第一跨”双纪录。
作为贵州“十四五”时期桥旅融合重点项目，花江峡谷大桥还规划建设有服务区，配套建设的桥梁博物馆、200米垂直观光电梯、高空观光咖啡厅及餐厅等桥旅融合项目已同步启动，建成后将带动周边民族村寨以旅游业为核心的一二三产业发展，为助力乡村振兴、现代化建设添上浓墨重彩的一笔。
花江峡谷大桥是贵州“十四五”时期桥旅融合重点项目。大桥建成后，将有助于带动周边少数民族村寨、悬崖度假及户外极限运动等旅游资源开发，与坝陵河大桥、平塘大桥等共同构成贵州桥旅资源矩阵。
花江峡谷大桥作为六枝至安龙高速公路的重要控制性工程，建成后，它不仅将成为贵州桥梁建设的又一标志性工程，还将带动周边地区的经济发展，促进旅游资源的开发。届时，这座“超级工程”将向世人展示中国桥梁建设的先进技术和创新精神，成为贵州乃至世界桥梁史上的一座新的里程碑。
花江峡谷大桥建成通车，关岭岸与贞丰岸通行时间将由2小时缩短至2分钟，极大改善了区域交通条件，带动沿线农产品销售、民宿餐饮、文创产品等产业发展，为地区经济社会发展注入新的动力，并将加速贵阳、安顺、黔西南城市群的资源互通与产业协同，为贵州融入西部陆海新通道建设注入强劲动能。
创新山区高墩节段钢筋安装工艺，创新横梁现浇支架体系的设计，完成目前同类型桥梁中大、距离地面高的承重横梁精准施工。首次提出无中导洞的连拱隧道结构型式，提高连拱隧道施工效率，为山区桥隧相连地段连拱隧道施工提供新思路。应用料石加工场高效除尘系统、拌合站砂石分离系统、拌合站智能片冰机、大体积混凝土智能温控系统等新技术，以达到提质增效、保障安全、绿色环保的效果。
采用轻量化锻焊结构索鞍，减少用钢量，降低吊装难度，给出了大跨度悬索桥的建设新方案；采用全方位专业设备进行峡谷风观测，并开展智能数据分析，获取山区桥位风场环境的基本规律，提前进行猫道、缆吊风稳定性专项设计；采用石粉配制混凝土，减少水泥用量，践行绿色环保施工理念；采用物联网传感、数据采集和无线传输，结合北斗数字化平台管控服务，探索大数据建桥新实践。
建设团队克服“地球裂缝”——花江大峡谷的天然屏障，利用“北斗”系统辅助施工，集无人机技术、BIM建模、智能监测、超高强度材料和新工艺工法之大成，在600米高空“穿针引线”，实现毫米级施工精度，将天堑变通途。
潇振科技自主研发的电涡流阻尼器、磁阻尼与结构减振技术，成功破解了峡谷强风、极端环境下桥梁安全稳定运行的世界级难题，不仅保障了桥梁长期安全运营，更标志着我国在大型工程减振领域实现自主可控。
花江峡谷大桥是贵州六枝至安龙高速公路的控制性工程，六安高速是贵州中西部的纵向大通道，而花江大峡谷正好“劈断”了六安高速，峡谷长度达80公里，无法绕避，建桥是唯一选择。过去，沿岸村民乘车过花江大峡谷需一两个小时，大桥通车后，两岸通行时间将缩短至90秒，能极大地改善交通状况。
花江大峡谷地处云贵高原向广西丘陵过渡的斜坡地带，是典型的“U”型峡谷，高度差近1000米，最高风速可达14级，地质构造复杂，给桥梁建设带来了前所未有的挑战。基于经济与跨越能力的考虑，悬索桥成为最佳方案。
贵州省内悬索桥项目的设计曾被外省设计院垄断，面对这一问题，在贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司和分院领导的强力支持下，带头攻克了山区悬索桥设计中的抗风稳定、高低塔设计、主梁节段一岸吊装、主缆耐久性等重大技术难题。
2022年1月18日，花江峡谷大桥在安顺市关岭县与黔西南州贞丰县交界的“地球裂缝”上正式破土动工，标志着六枝至安龙高速关键控制性工程启动。2022年4月15日，花江峡谷大桥主塔浇筑进展顺利，大桥主塔已经浇筑完成30米。8月18日，作为大桥建设的重要部分，安龙岸索塔已完成塔高建设98米。该索塔为门框式框架结构，共两个塔柱，两道横梁，为六边形索塔，总高主墩上段为双肢薄壁空心墩，下段为整体箱型墩。12月，主塔已经完成190米的进度，在上部的架梁工作和上部钢构桥工作也在逐步进行之中，保证了后续对整个大桥项目构造的实施。
2023年3月，大桥5号主塔左幅第17节段混凝土成功浇筑，标志着花江峡谷大桥5号主塔左右幅突破百米大关，大桥主塔正式进入百米高空施工阶段。2023年4月21日14时，花江峡谷大桥安龙岸6号主塔在经过连续28小时浇筑后顺利封顶。主塔的顺利封顶标志着花江峡谷大桥关键性施工节点质的突破，为六安高速如期建成通车奠定了坚实基础。5月，花江峡谷大桥正在进行6号主塔的模板以及爬架、支架的拆除，同时进行引桥及锚碇建设。6月19日，经过建设者连续18个小时攻坚奋战，由贵州公路集团承建的花江峡谷大桥关岭岸5号主塔完成下横梁首次混凝土浇筑，为这座世界级大桥建设攻克一个重要节点。9月1日，贵州桥梁集团六安高速8标项目花江峡谷大桥引桥最后一片40米预制T梁顺利浇筑，标志着该项目242片T梁预制生产任务全部完成。9月11日，六安高速7标花江峡谷大桥5#主塔第41节顺利完成浇筑，大桥主塔左右幅高度均突破240米大关，主塔塔柱施工进入最后的冲刺阶段，为做好桥旅融合文章奠定坚实基础。10月7日，花江峡谷大桥安龙岸主塔左幅大重量“首吊”——第一片主索鞍格栅稳稳落在塔顶既定位置，六点定位精度控制达到毫米级，标志着花江峡谷大桥主桥正式进入上构施工阶段。10月24日，随着花江峡谷大桥六枝岸5号主塔完成混凝土浇筑，花江峡谷大桥主塔已全部顺利封顶，为下一步通车奠定了坚实基础。
2024年1月10日，贵州桥梁集团花江峡谷大桥猫道第一根承重索顺利跨越北盘江，让两岸主塔成功实现跨峡谷牵手，标志着猫道施工的序幕正式拉开。
2024年3月23日，六安高速花江峡谷大桥主、散索鞍顺利完成吊装，大桥建设取得突破性进展，为下一步主缆架设作业奠定了坚实基础。4月9日，贵州六安高速花江峡谷大桥首根主缆索股牵引完成，标志着在建世界第一高桥正式进入上构主缆架设施工阶段。“五一”期间，在建的世界第一高桥花江峡谷大桥仍在加紧施工，进行主缆架设工作。6月6日，花江峡谷大桥第一条智慧主缆索股成功安装，实现在2378米长的主缆上采用光栅光纤（复合碳纤维丝）进行应力监测，该应力应变监测技术在大跨径悬索桥上的运用属国际首创，迈出了悬索桥智能健康监测创新赋能的关键一步。7月3日，花江峡谷大桥建设取得新进展，即将进入主缆架设阶段]。7月22日下午，花江峡谷大桥首件钢桁梁预拼装顺利完成并通过验收，为后续钢桁梁施工提供了数据支撑和施工样板。7月30日下午，随着最后一根长2378米、重达43.4吨的主缆索股牵引到位，花江峡谷大桥主缆架设全部完成，标志着工程建设又向前迈出了坚实一步。8月21日，贵州省交通运输厅党委书记、厅长张胤到六安高速花江峡谷大桥调研。她强调，要深入学习贯彻习近平总书记对贵州工作重要指示精神和关于交通强国的重要论述，按照省委、省政府“把贵州桥打造成世界级旅游标识”的部署要求，高标准、高质量、高效率推进项目建设，全力打造贵州桥旅融合新样板。11月4日，在建世界最高桥——贵州花江峡谷大桥建设取得重要进展：随着缆索吊机将重约215吨的首件钢桁梁精准吊装至指定位置，大桥施工进入新阶段，为2025年通车运营奠定了基础。11月11日，花江峡谷大桥正式全面进入钢桁梁吊装阶段，为最终建成通车打下坚实基础。11月25日，花江峡谷大桥钢桁梁正进行吊装作业。截至11月25日，该大桥总体形象进度已完成84.9%，预计于2025年1月下旬合龙。
2025年1月5日，花江峡谷大桥最后一节钢桁梁顺利完成拼装。1月，桥梁集团承建的六安房建二标花江峡谷大桥云渡服务区综合楼主体结构全面封顶，标志着项目建设迈入新的阶段。1月17日下午2点20分，随着最后一段重约215吨的钢桁梁精准吊装至指定位置，世界第一高桥——花江峡谷大桥成功合龙，为2025年通车运营打下坚实基础。2月16日，大桥建设正式启用双层吊具吊装，相较于单层吊具，可实现单日最高完成6片嵌缝板吊装，大幅提升了施工效率，仅复工12天时间就已经完成33片嵌缝板吊装。截至3月，花江峡谷大桥正全力推进嵌缝板的吊装及焊接工作，整体嵌缝板安装进度已完成90%。预计3月中旬，大桥将完成全部嵌缝板的吊装及焊接工作，完成嵌缝板安装后，大桥下一步将进行主缆缠丝工作和钢桁梁附属结构安装。3月7日，花江峡谷大桥嵌缝板吊装作业全部完成，实现全桥桥面贯通。4月，花江峡谷大桥正在进行主缆缠丝工作，分别是从边跨、中跨各自部位进行同时施工，缠丝工作完成了70%左右，预计主缆缠丝工作在4月20号左右基本完成。4月28日，花江峡谷大桥云渡服务区主体结构全面封顶。5月，六安高速花江峡谷大桥观光电梯以每天两节段的速度“长高”，预计6月上旬完成钢结构安装。6月12日，随着最后一根承重绳下放到位，贵州花江峡谷大桥的猫道拆除完毕，标志着这座在建世界最高桥又完成一个重要施工节点，为9月底具备通车条件奠定坚实基础。6月16日，花江峡谷大桥进入桥面铺装阶段。7月，六安高速花江峡谷大桥观光电梯项目迎来关键性进展，主体结构安装已进入最后收尾阶段，标志着这一世界级高桥的配套观光设施即将全面竣工。7月15日，由贵州桥梁集团承建的在建世界第一高桥——六枝至安龙高速花江峡谷大桥桥面沥青铺装完成，工程总体进度达98.2%，计划于2025年9月底正式通车运营。通车后，从贵州六枝到安龙无需再走盘山公路绕行，开车从两小时缩短至两三分钟即可穿越花江大峡谷。8月7日，花江峡谷大桥主体建设已进入最后冲刺阶段，整体工程进度高达98.5%。8月10日，花江峡谷大桥主缆索鞍保护罩顺利完成安装。8月21日上午，由贵州交投集团所属桥梁集团承建的世界第一高桥——花江峡谷大桥荷载试验正式启动，迎来通车前的“关键大考”。8月24日，花江峡谷大桥迎来第2个量级48辆35吨重的三轴载重车静力荷载试验。8月25日上午，花江峡谷大桥迎来静载试验最后一个环节，96辆试验卡车进行加载。车辆分五批，从桥两端对称驶入，并以桥梁中心线为界停靠。试验车队按24辆→48辆→72辆→84辆→96辆的顺序分批上桥，每辆载重车有35吨，最终大桥承重达到3360吨左右。检测人员以这样的方式模拟大规模堵车时，检验大桥各系统关键部位承载后的应力应变、挠度、偏位、索力等。8月25日下午五时左右，96辆车静载试验读数结束。经过对荷载试验数据的初步分析，花江峡谷大桥在试验荷载作用下，桥梁处于弹性工作状态，各项检测指标响应正常。经过5天紧张有序的检测，花江峡谷大桥荷载试验全部顺利完成，向着通车目标迈出关键一步。9月，为确保大桥通车期间用电安全稳定，南方电网贵州兴义供电局积极行动，组织精锐力量开展全方位电力保障工作。9月28日，花江峡谷大桥正式建成通车。10月11日，花江峡谷大桥旅游区发布公告称，为给广大游客提供更优质的游览体验，花江峡谷大桥旅游区将于10月14日（8:00）至10月20日（24:00）对观光电梯进行停运优化。
完成大桥设计的是贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司交通事业部桥梁设计分院大桥组，截至2023年该组有员工22人，35岁以下员工占比68%，是一支极富战斗力的年轻团队。先后承接了平塘至罗甸、瓮安至开阳、六枝至安龙等30多条高速公路200余座特殊桥梁设计任务，排名世界前100座最高桥梁中，大桥组设计的就有18座。
花江峡谷大桥贵州桥梁集团和贵州公路集团负责施工建设。大桥的建设者以贵州人为主，如参与过千米级悬索桥坝陵河大桥和获得“古斯塔夫·林德撒尔奖”的平塘大桥建设的“桥三代”刘豪等。施工管理人员有六枝至安龙高速公路第七标段项目常务副总工刘盛涛、六安高速第八合同段项目总工程师刘豪等。
中国中铁旗下中铁大桥局桥科院承担施工监控，中铁工业中铁宝桥承担该桥主桁架等22000吨钢结构生产制造任务。
在持续突破中不断创新，花江峡谷大桥已先后获授权发明专利17项，实用新型专利4项，部分经验被纳入国家桥梁技术标准。
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